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Jan 26, 2024

La infraestructura de transporte del río Mississippi está envejeciendo. ¿Quién debe pagar las reparaciones?

Alrededor de 175 millones de toneladas de carga viajan en el río Mississippi cada año,

Alrededor de 175 millones de toneladas de carga viajan por el río Mississippi cada año, y desde la cabecera del río hasta el sur de Illinois, una serie de esclusas y presas guían a las barcazas a lo largo del viaje.

El tráfico solo está aumentando, pero las esclusas y las presas han envejecido mucho más allá de su expectativa de vida. Incluso funcionando correctamente, reducen la velocidad de las barcazas, y los transportistas y los grupos de productos básicos temen que se avecine un peor colapso de la infraestructura en el horizonte.

"¿Es una cuestión de si fallas... o cuándo fallas?" dijo Mike Steenhoek, director ejecutivo de Soy Transportation Coalition.

Steenhoek comparó el sistema con una boca de incendios conectada a una manguera de jardín. Desde que se construyeron las esclusas y las represas hace casi un siglo, los agricultores están produciendo mucho más maíz y soja para la exportación.

Esos productos se cargan en barcazas y son empujados por remolcadores, que deben ingresar a cada esclusa a medida que avanzan a lo largo del río. Las esclusas permiten que los barcos se ajusten gradualmente a los cambios de nivel del río. La mayoría de los remolcadores pueden empujar 15 barcazas a la vez en el río. Pero cuando esas barcazas llegan a una esclusa de 600 pies de largo, no encajan. En cambio, tienen que dividirse, lo que lleva más del doble de tiempo.

Esos retrasos siguen creciendo. Un informe de Agribusiness Consulting de 2019 encontró que en 2017, más de la mitad de los botes y barcazas en el río se retrasaron en esclusas y represas, en comparación con uno de cada cinco en 2000. El tiempo de demora aumentó de 90 minutos a aproximadamente 122 minutos, algunos de los mayores retrasos en el país.

Steenhoek dijo que los agricultores finalmente pagan la factura. Si las compañías navieras se enfrentan a retrasos en el río que les cuestan más combustible, reducirán el precio que están dispuestos a pagar a los agricultores por el producto.

Casi todos los involucrados pueden estar de acuerdo en que se debe hacer algo con respecto a las esclusas y las represas, que tienen una acumulación estimada de miles de millones de dólares en costos de mantenimiento.

Sin embargo, con tantos intereses variados, la pregunta de quién debe pagar, y qué pagar exactamente, no es tan fácil de responder.

"Estamos haciendo reparaciones... para mantenerlo operativo", dijo Kristin Moe, gerente de línea comercial de navegación para el Distrito de St. Paul del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. "Pero en algún momento, vamos a necesitar una rehabilitación importante de estas estructuras".

A medida que las economías agrícolas y manufactureras del Medio Oeste se desarrollaron en el siglo XX, se hizo cada vez más difícil mover mercancías en la parte superior del río, que a veces era tan poco profundo que la gente podía cruzarlo caminando. Ya en la década de 1830, había interés en controlar los caprichos del río para facilitar el paso del tráfico comercial.

En 1930, el Congreso aprobó un proyecto que finalmente crearía el sistema actual de 29 esclusas y represas que se extiende desde Minneapolis hasta Granite City, Illinois. La parte superior del río se divide en secciones llamadas piscinas, donde una presa retiene una cantidad fija de río. El Cuerpo del Ejército controla la cantidad de agua que hay en una piscina en un momento dado, que debe tener al menos nueve pies de profundidad para permitir el paso de las barcazas.

Entre las cabeceras en el norte de Minnesota y Granite City, el río cae a unos 420 pies de altura. Cada esclusa actúa como un ascensor, elevando o bajando los barcos hasta el nivel del agua de la siguiente piscina. El río inferior no tiene esclusas ni presas. A medida que los principales ríos, como el Misuri y el Ohio, se unen con el Misisipi, el canal se vuelve lo suficientemente profundo y ancho para acomodar de forma natural el transporte marítimo.

En el momento en que se construyeron las esclusas y las presas, principalmente entre 1930 y 1940, los ingenieros estimaron que su vida útil era de unos 50 años. Hoy, están llegando a los 100 años.

Si la parte superior del río Mississippi tuviera que cerrar durante una temporada debido a fallas en las esclusas y represas, la cantidad de productos agrícolas desplazados equivaldría a entre 367 000 y 489 000 cargas por camión, según un estudio de 2018 de la Universidad de Wisconsin-Madison. Pasar a otros modos, como camiones y trenes, podría ser costoso.

Y a medida que la infraestructura envejece, también hay otra incertidumbre a la que enfrentarse: el clima cambiante, que trae consigo más fenómenos meteorológicos extremos. El otoño pasado, una intensa sequía detuvo el tráfico de barcazas en la parte baja del río Mississippi, y esta primavera, las inundaciones generalizadas en la parte superior del río hicieron lo mismo.

"Tener este péndulo oscilando... es muy perturbador para cualquiera que use el sistema", dijo Steenhoek.

Esos cambios hacen que sea aún más importante hacer un mantenimiento preventivo de las esclusas y presas, dijo.

Los contribuyentes han estado financiando la navegación por vías navegables interiores durante casi dos siglos, pero el Congreso estableció el Fondo Fiduciario de Vías Navegables Interiores en 1978, que requirió la participación de la industria naviera privada.

Hoy en día, las arcas del fondo fiduciario se llenan con un impuesto de 29 centavos por galón de diésel sobre los operadores comerciales que utilizan el río Mississippi y otras vías navegables interiores. Las nuevas construcciones se pagan a través de una asociación público-privada: los dólares privados del fondo, que cubren el 35%, y los dólares federales, que aportan el 65%.

Pero una vez que se completan los proyectos, son los contribuyentes quienes pagan la cuenta del mantenimiento y las reparaciones a través de fondos federales. Por lo tanto, el debate se convierte no solo en quién paga, sino en qué proyectos se debe pagar.

"No necesitamos nueva infraestructura de vías fluviales", dijo Olivia Dorothy de American Rivers. "No necesitamos nuevas represas. No necesitamos nuevas esclusas. No necesitamos cosas nuevas. Necesitamos mantener las cosas que tenemos".

American Rivers ha defendido durante mucho tiempo que la industria privada pague por el mantenimiento, dado que se beneficia directamente.

El Fondo Fiduciario de Vías Navegables Interiores es el esfuerzo más exitoso a los ojos de Dorothy, pero no requiere que la industria pague por el mantenimiento, que es el gasto más grande. Eso incluye una larga lista de proyectos atrasados, como reparar paredes de concreto y reemplazar puertas. American Rivers argumenta que las empresas que más usan la vía fluvial deberían pagar más para mantenerla, de manera similar al modelo de financiamiento de carreteras, que aprovecha los impuestos al combustible, las tarifas de registro de vehículos y otras tarifas.

Aquellos que representan a los transportistas, como el Waterways Council, un grupo de políticas públicas que aboga por un sistema eficiente de vías navegables interiores, no están de acuerdo. Deb Calhoun, vicepresidenta sénior del grupo, dijo que el sistema debe modernizarse para que cada esclusa tenga una cámara de 1200 pies, lo que permitiría que los remolques más grandes de la actualidad se desplacen río arriba y río abajo con mayor rapidez.

Los fondos de la ley federal de infraestructura pagarán al menos una de esas cámaras más grandes, en Lock 25 en Winfield, Missouri. Es el primer proyecto de cámara de esclusas financiado por un esfuerzo del Cuerpo de Ejército para abordar las preocupaciones de navegación junto con las ambientales.

Debido a que se espera que aumente la cantidad de bienes que viajan por el río, el dinero no debe gastarse en rehabilitar estructuras existentes, sino en construir otras nuevas, dijo Calhoun.

El Waterways Council se opone a peajes adicionales o tarifas de bloqueo para los cargadores que usan el río. Calhoun dijo que no solo los cargadores se benefician de un río eficiente.

"El río Mississippi es un regalo natural para los EE. UU., y tiene beneficiarios como la navegación y la pesca recreativas, el desarrollo inmobiliario frente al mar y el agua para los procesos de fabricación", dijo. “Ninguno de esos beneficiarios paga el impuesto al combustible dedicado”.

En medio de desacuerdos sobre la financiación, una propuesta de un profesor de la Universidad Estatal de Iowa le da un giro al modelo de asociación público-privada, pidiendo a los transportistas que paguen parte de la factura por adelantado para las reparaciones de esclusas y presas a cambio de un paso más fácil por el río.

Yoshinori Suzuki, profesor de gestión de la cadena de suministro de Land O'Lakes Endowed de la escuela, argumenta que el pago por adelantado eludiría la prohibición de los peajes de los ríos en un estudio publicado en enero en Transportation Journal.

Suzuki ejecutó simulaciones de los flujos de tráfico de la parte superior del río Mississippi a través de un modelo matemático para determinar cuánto tendrían que pagar los transportistas para obtener el mayor retorno de su inversión. Descubrió que, si cubrían entre el 60 y el 80 % del costo, podrían maximizar su inversión y recuperarla en ocho años o menos.

Suzuki dijo que su modelo ya es de interés para los transportistas. El estudio fue pagado por el Foro de la cadena de suministro del estado de Iowa, que incluye socios corporativos como Land O'Lakes, Cargill y Kent Corporation. Suzuki dijo que las empresas están "profundamente preocupadas" por el sistema de envejecimiento y que estaban interesadas en la idea incluso antes de que él presentara los resultados.

"La mayoría, si no todos, están muy dispuestos a proporcionar fondos para este tipo de proyecto siempre que la inversión tenga un rendimiento positivo", dijo.

Land O'Lakes y Kent Corporation no respondieron a una solicitud de comentarios sobre los hallazgos del estudio. Un portavoz de Cargill dijo que la empresa aún no había recibido la investigación.

Suzuki reconoció que queda mucho por descubrir antes de que su propuesta pueda ponerse en práctica, como quién aprobaría finalmente dicho modelo de financiación y qué entidad estaría a cargo de gastar el dinero.

El modelo también depende de que todos los transportistas que utilizan el río participen, lo que podría ser muy convincente. Calhoun, del Waterways Council, dijo que dudaba que eso sucediera.

Moe dijo que el Cuerpo está abierto a asociaciones que podrían ayudarlos a explorar formas más innovadoras de financiar las reparaciones, incluida una pública-privada.

Y mientras tanto, seguirán desmoronándose.

"Es solo una cuestión de si los fondos pueden mantenerse al día con este creciente retraso en el mantenimiento". ella dijo. "Esta infraestructura obsoleta envejece cada día".

Esta historia es un producto de Mississippi River Basin Ag & Water Desk, una red de informes editorialmente independiente con sede en la Escuela de Periodismo de la Universidad de Missouri en asociación con Report For America y la Sociedad de Periodistas Ambientales, financiada por la Fundación de la Familia Walton.